“關于怠速啟停成為標配的政策研究，我們和中國汽車工程學會都正在做，具體結果預計2014年四五月份會正式對外公布。”近日，中國汽車技術研究中心資深專家黃永和在接受記者采訪時透露。
 

　　據悉，受國家發改委、工信部的委托，中國汽車技術中心和中國汽車工程學會分別在做怠速起停系統的有關政策研究。不過，發改委和工信部的思路并不太一致，主要分歧集中在強制推廣的力度和步驟方面。

　　2013年12月11日，在中國汽車電子電器產業研討會暨中國汽車電器信息網年會上，有專家指出，發改委與中 國汽車技術研究中心考慮先從北上廣入手，新更換的出租車全部配裝怠速啟停裝置，并且由國家給予部分補貼，實驗一段時間，有成效后，再逐漸進入標配。而工 信部委托中國汽車工程學會做的方案是到2020年必須作為標配。在這之前按30%、40%、50%作為比例，逐步進行推廣。

　　雖然尚無正式文件出臺，但種種跡象表明，政府正在計劃強制推廣怠速啟停技術，直至成為標配，相關政策正在醞釀中。

　　有沒有補貼很重要？

　　目前國內怠速起停系統的市場還很小。“在中國怠速啟停系統的裝配比例還不高，2012年大概1%多一 點，2013年差不多在4%左右。”博世起動機和發電機事業部中國區總裁孫國忠說。幾乎所有記者采訪到的企業和業內人士都一致認為，有沒有補貼對于怠速啟停技術的推廣影響較大。

　　據了解，怠速啟停系統在國內也曾受到追捧。2009年，根據財政部和科技部聯合發布的《節能與新能源汽車示范 推廣財政補助資金管理暫行辦法》以及《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，配裝怠速啟停系統的汽車屬于弱度混合動力新能源汽車，享受 3000元左右的補貼。記者了解到，在補貼政策的刺激下，國內許多整車企業一窩蜂地擬推出配裝怠速啟停的車型，并紛紛跟怠速起停裝置生產企業簽訂了合作意 向。

　　然而，2011年，工信部發出通知，將怠速啟停汽車按常規汽車進行《公告》管理，不再屬于混合動力汽車，補貼政策即告終止。怠速啟停系統在中國的推廣步伐也開始放緩，整車企業又統一保持不上量的“怠速”狀態。

　　“補貼的取消對我們來說影響比較大，”江蘇超力集團BSG事業部工程師劉孝濤說，“補貼取消后，許多跟我們有合作的國內整車企業都暫緩了合作計劃。”

　　真的沒有補貼，怠速啟停就無法推廣嗎？記者經查，其他國家也沒有出臺強制安裝怠速起停的政策，只是隨著整車使用成本的增加和二氧化碳排放標準、空氣污染法律等政策的日益嚴格，歐洲怠速起停系統市場發展較快。據悉，2013年新車怠速起停系裝配率已近50%。

　　確實節能，但減排呢？

　　怠速啟停技術受到青睞，主要是因為節能減排的作用。根據博世提供的資料顯示，該公司起停系統在新的歐洲駕駛循環（NEDC）城市測試環節（ECE15）中節能效果最高可達8%。

　　我國政府計劃推廣怠速啟停政策，也是基于其節能減排效果。據黃永和介紹，目前怠速啟停系統的節能效果已經得到試驗驗證，下一步需要驗證的主要是減排效果。

　　如何減少汽車怠速狀態下的尾氣排放問題，多個國家和地區都出臺了相關政策措施。德國《聯邦排放控制法》和《道 路交通許可管理條例》規定，禁止機動車引擎空轉超過不必要的一段時間，違反者將被處以重罰。英國《空氣污染法》明確指出，當地政府可以對使發動機不必要空 轉的機動車駕駛者處以20英鎊的罰款。中國香港地區也出臺了停車超過3分鐘要熄火的規定，并對違反者處以罰款。

　　2013年12月31日，北京市人大常委會發布了《北京市大氣污染防治條例(草案)》立法聽證會情況報告，建 議將該條例第81條修改為："本市鼓勵環保駕駛，減少機動車排放污染。在學校、賓館、商場、公園、辦公場所、社區、醫院的周邊和停車場等不影響車輛正常行 駛的地段，機動車駕駛員在停車3分鐘以上的應當熄滅發動機。"

　　從上述系列政策，不難看出各地對汽車怠速時尾氣排放問題的重視。北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽認為怠速起停技術是解決這一難題的不錯選擇。

　　劉孝濤表示，對于怠速啟停的減排效果，由于各地、各企業的測試標準不同，所以尚無統一衡量標準。“有關部門打算建立新的評價標準，現在正進行實際工況的試驗，為起停裝置的減排作用提供依據。主要是路試為主，地點選擇在北京、天津、長沙等城市。”劉孝濤說。

　　也許，等路試結果表明怠速起停技術的確具有減排功能后，強制標配怠速啟停的政策就會出臺，怠速起停技術相關企業也將迎來盼望已久的商機。